Инфраструктурный бросок — от Москвы до самых до окраин

В Комплексный план вошли масштабные проекты в сфере транспорта, озвученные в майском указе президента страны в 2018 году, такие как строительство автодороги Европа — Западный Китай, первого этапа высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань, развитие Севморпути, мощностей морских портов, региональных аэропортов, внутренних водных путей, увеличение транзитного потока контейнеров в четыре раза и т. д.

Робкое продвижение проекта ВСМ Москва — Казань является красноречивым примером нелёгкой судьбы масштабных транспортных проектов: его то начинали под фанфары, то задвигали в долгий ящик. В своё время не нашлось денег на строительство участков ВСМ ни до Владимира, ни до Нижнего Новгорода. Министр финансов Антон Силуанов посчитал эту магистраль не окупаемой, и в марте прошлого года вице-премьер Марат Хуснуллин объявил, что проект отложен из-за высокой стоимости и неподтвержденного пассажиропотока.

Зато в ходе оглашения послания Федеральному собранию в апреле этого года президент Владимир Путин неожиданно выступил с инициативой построить скоростную автотрассу Москва — Казань за три года и продлить её до Екатеринбурга. Сроки для российских условий фантастические, но Марат Хуснуллин заверил, что его команда поручение президента выполнит. Веру в свои силы придают обещанные средства из ФНБ, долгосрочные кредиты под низкие проценты, возможность ускорить темпы строительства благодаря сокращению излишних требований, проектированию технологий и «серьёзной штабной работе».

Проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань, впрочем, тоже на слуху. ВСМ строится в рамках транспортной стратегии России на период до 2030 года и должна стать частью международного коридора Европа — Западный Китай. В апреле на совещании с вице-премьерами глава правительства Михаил Мишустин объявил о выделении на строительство магистрали 40 млрд рублей. В РЖД недавно заявили, что компания продолжает работу над проектом ВСМ: вся документация будет готова в этом году.

Поощрять тех, кто вкладывает

В послании Федеральному собранию глава государства сказал о планах нарастить инвестиции в инфраструктуру за счет возможностей бюджета и предоставить регионам новые инструменты развития. Для их запуска он призвал все парламентские фракции подготовить поправки в законодательство, а регионы и правительство — согласованно работать над инфраструктурными проектами. Субъекты могут рассчитывать на долгосрочные (15 лет) кредиты по ставке не более 3%. Налоговые изменения будут зависеть от того, как бизнес распорядится прибылью, которая, по словам президента, в нынешнем году «обещает быть рекордной».

«С учетом этого по итогам года будем принимать решения о возможной донастройке налогового законодательства, — отметил Владимир Путин. — Кто-то выводит дивиденды, а кто-то вкладывает в развитие своих предприятий и целых отраслей. Будем поощрять тех, кто вкладывает».

Развитие инфраструктуры создаёт новые возможности для предприятий, сокращает издержки и в целом меняет страну к лучшему, считает председатель «Деловой России» Алексей Репик. Вполне ожидаемым является принятие решения о повышении налогов на распределяемую прибыль компаний при одновременном снижении фискальной нагрузки на инвестиции через механизм дополнительных вычетов. Намерение государства создавать стимулы и мотивацию, чтобы предприниматели реинвестировали прибыль, вызвало у них позитивную реакцию.

Без транспортных мегапроектов не видать роста

Развитие БАМа и Транссиба (а также многих других транспортных проектов) предусмотрено как Комплексным планом, так и общенациональным планом восстановления российской экономики. В связи с растущим объёмом грузопотоков в восточном направлении планируется увеличение провозной способности в 1,5 раза — до 180 млн тонн в 2024 году и 210 млн тонн в 2025-м. Как заметил первый вице-премьер и председатель совета директоров ОАО «РЖД» Андрей Белоусов, завершение к середине этого десятилетия семи крупнейших транспортных мегапроектов, в том числе развитие Восточного полигона, является условием возвращения российской экономики к росту.

Пандемия и связанные с ней ограничительные меры привели в 2020 году к росту ставок морского фрахта и перетоку части грузов на железнодорожные линии. Грузоотправителей вполне устраивала ситуация, когда за те же деньги (или меньше) они получают доставку в 2-3 раза быстрее по сухопутью. По данным RailFraight Live, в прошлом году количество грузовых поездов, отправленных из Китая в Россию и Европу, увеличилось на 50%, превысив 12400 составов.

Всё бы хорошо, если бы не сложности из-за трансграничных процедур, мультимодальности и максимальной загрузки железнодорожного канала, что порой вызывало задержки до семи дней. В направлении Дальнего Востока в 2019 году было перевезено свыше 114 млн тонн экспортных грузов, и загрузка железнодорожных участков Восточного полигона была близка к критической. Не случайно в рамках проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» предусмотрено увеличить объёмы контейнерного транзита в 4 раза к 2024 году и сократить время перевозок на Транссибе до 7 суток.

130-й юбилей Транссиба ознаменовался началом работ по строительству второй ветки БАМа. Только помощь пришла, откуда не ждали: министр обороны Сергей Шойгу отдал приказ строить 340-километровый участок БАМа между станциями Улак и Февральск (Амурская область) силами Железнодорожных войск. От расширения данной инфраструктуры зависит разработка огромных запасов Эльгинского и Сугодинско-Огоджинского месторождений угля.

Как отмечает независимый эксперт, экономист Леонид Хазанов, несмотря на чрезвычайную важность расширения БАМа, желающих ехать в дальние края и трудиться там за небольшие деньги в суровых условиях найти сложно. Нередки случаи, когда работодатели обманывают вахтовиков. И тут на поверхность выходит глубинная проблема нашей экономики: работодатели не хотят оплачивать труд россиян по достоинству, обеспечивать им нормальные условия для работы и отдыха, а наём гастарбайтеров из стран СНГ за мизерные деньги вряд ли является рациональным решением.

Экспортные поставки угля в Азиатско-Тихоокеанский регион дают 70% загрузки БАМа и Транссиба в восточном направлении. Именно с ними в первую очередь связан и грузооборот дальневосточных портов. По данным представителей угольной отрасли, потребление угля в Азии сейчас в 7 раз выше, чем в Европе. Сегодня 75% мировой торговли углём приходится на страны АТР. Однако доля российского экспорта в ней ничтожно мала: лишь около 2%, и не потому, что не справляются добывающая промышленность и морские порты — подводит железнодорожная инфраструктура.

По словам директора по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирины Ольховской, железнодорожная инфраструктура отстаёт просто катастрофически. Скорейшее развитие приоритетных транспортных проектов стало проблемой странового характера, без решения которой будет невозможно развивать наш Дальний Восток. Как показывает практика, сегодня компании-инвесторы озабочены не состоянием инфраструктуры портов, а изучением дальних подходов к ним. Ведь проблема не в том, как перевалить грузы в порту, а как их туда доставить.

В связи с тем, что программа модернизации БАМа и Транссиба продвигается так себе, сами производители и грузоотправители готовы проявить инициативу и предложить ОАО «РЖД» своё содействие в устранении узких мест на железнодорожной инфраструктуре. В качестве одного из примеров можно назвать группу компаний «Сибантрацит», которая планировала инвестиции в строительство второй очереди Северомуйского тоннеля. Однако отсутствие ясности в статусе проекта и в позиции ОАО «РЖД» касаемо внешних инвестиций не позволило прийти к такому соглашению. Вот где пригодились бы хорошо отработанные механизмы стимулирования через налоговые вычеты тех компаний, которые желают инвестировать прибыль в инфраструктурные проекты!

Эксперты консультационной фирмы PwC, проанализировавшие состояние дел с железнодорожными перевозками по ключевым магистралям Восточного полигона, выступили с рядом рекомендаций. На фоне критической загрузки железных дорог и отставания долгосрочных программ от реальных потребностей экономики грузоотправителям приходится быть очень осторожными, когда речь идёт о запуске новых инвестиционных проектов в производстве экспортного сырья или развитии портовой инфраструктуры.

Рост провозной способности можно частично обеспечить, если расширять внедрение тяжеловесных поездов, оптимизировать движение порожних вагонов, использовать технологию «виртуальной сцепки». Не обойтись в наше время и без активного использования цифровых помощников, которые позволяют упростить и ускорить документооборот, прохождение таможенных процедур, контроль технического состояния грузовых вагонов и даже жизненного цикла рельсовой продукции. Большим плюсом для реализации транспортных проектов, несомненно, стало бы активное вовлечение в них бизнес-сообщества за счет использования механизмов государственно-частного партнёрства.


Похожие новости:
Китай лидирует по патентам на регистрацию блокчейн-проектов
В среднесрочной перспективе я вижу снижение ввода жилья — Наталья Круглова
Скончался американский криптомиллиардер Мэтью Мэллон
Деннис Родман отрекламировал PotCoin
Семнадцать станций метро построят в этом году в Москве
Пенсионная реформа: путь без четкой траектории движения
Mastercard запатентовала метод ускорения криптовалютных платежей
Застой. Сколько нам осталось до распада государства?
Доля контрафакта в магазинах России достигла 60%
Уровень безработицы в России вырос

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *